中国汽车产量全球登顶背后：日本工业最后一根脊梁被打断了

中国汽车工业登顶全球

2025年，注定将成为全球工业产业的一个分水岭——根据日经中文网数据统计显示，中国制造的汽车总数达到2700万辆，同比大幅增长17%，超越日本的2500万辆历史上第一次登顶全球汽车制造产量的榜首。

这不仅仅是一个枯燥的数字，也不是简单的市场份额的此消彼长。在这一震撼人心的反超背后，是一场长达四十年的工业长跑的竞争和终局，是全球制造业权力版图的剧烈震荡。曾经被视为“亚洲工业之光”、支撑日本经济最后尊严的汽车产业，正在经历一场前所未有的溃败。

如果说家电产业的溃败是日本工业的“皮外伤”，半导体的失守是日本工业的“内伤”，那么最后一个壁垒汽车产业霸权的落幕，则意味着日本工业最后的脊梁，被狠狠地打断了。

历经70年的追赶之路

新中国成立之初，百废待兴，汽车工业同样是一片空白。1956年7月13日，第一批解放汽车在长春第一制造厂下线成功，结束了我国不能生产汽车的历史——“解放”这个具有划时代意义的名字开始在神州大地上畅行，中国汽车工业也以此为原点，开启崭新的时代。

此后的70多年时间中，国产汽车产业一直在稳步发展，一步一个脚印地缩短和全球汽车强国的差距。在2009年，中国就超越美国成为全球最大汽车市场，但那时多依赖外资品牌如大众、通用和丰田的合资生产。

随着2010年新能源汽车（NEV）战略的出台以及《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》的颁布，中国汽车产业开始凭借新能源领域实现弯道超车。到2025年，中国新能源汽车销量预计将达到1600万辆，在2700万辆汽车销量中占比超过一半。

日本工业的最后一根脊梁

家电、半导体和汽车产业曾经是日本发展最为重要的三大支柱。在半导体领域，日本企业曾占据全球50%市场份额，但其后随着日美半导体战争的影响以及中韩等国的崛起，如今日本半导体产业在2025年的份额已跌至不足10%。在家电产业，日立、东芝、三菱、松下、夏普都曾经是响当当的名字，但是在中国家电产业崛起之后，这些品牌一个接着一个落幕，基本上除日本本土市场之外已经溃不成军。

如今三大支柱已去其二，唯一剩下的汽车工业也是摇摇欲坠。

日本汽车工业的全球霸权始于1980年代。1990年，日本车企以1300万辆的全球销量首次登顶，此后通过精益生产模式与供应链垂直整合，将优势扩大至2018年的近3000万辆历史峰值。彼时，丰田、本田、日产三大车企占据全球乘用车市场30%份额，在东南亚、中东、拉美等市场市占率长期超过50%。日本制造的标签，成为质量与可靠性的代名词。

但是日本汽车产业的成功建立在燃油车技术路径依赖之上。2012年，当全球汽车产业开始向电动化转型时，日本车企却集体误判形势：丰田公开质疑电动车环保性，日产Leaf虽为全球首款量产电动车，但续航仅160公里，技术迭代停滞；本田、三菱则将研发重心转向氢燃料电池，错失电池技术窗口期。与此同时，我国凭借强大的基础设施以及协同效应，最终建立起全球最完整的电动车产业链，宁德时代、比亚迪等企业将动力电池成本从2015年的1500美元/kWh降至2025年的80美元/kWh，彻底改写游戏规则。

当全球汽车产业转向智能方向时，只有日本依然死守燃油车，新能源汽车出货量占比不足10%，这也意味着随着科技的进一步发展，日本汽车产业只会变得越来越糟。

汽车产业溃败将重创日本经济

汽车工业被称为\"工业皇冠上的明珠\",它关联着钢铁、橡胶、玻璃、电子、化工等数十个产业,是一个国家工业体系完整性和制造能力的重要标志。对于日本而言,在半导体、家电等领域相继失守后,汽车工业是其制造业最后的骄傲和经济支柱。

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汽车及相关零部件长期占据日本出口总额的20%-30%，是制造业利润、税收和技术外溢的核心来源。可以说日本经济结构在很大程度上是围绕汽车运转的。而汽车产业对日本而言，远不止是制造业的一部分，而是整个经济结构的“中轴”。数据显示，日本直接或间接依赖汽车产业的人口约900万人，占日本就业人口约13%。汽车工业的衰落,对日本经济的打击将是全方位的。

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